2015年春节假期常听到人们谈论高铁，说中国高铁赚钱了。有媒体报道称，世界绝大多数高铁亏损，京沪高铁盈利震惊全球。京沪高速铁路股份有限公司原董事长蔡庆华告诉记者，2014年京沪高铁发送旅客突破1亿人次，日均超过250列高铁列车运行，京沪高铁客票收入约300亿元，按营业税口径计算有望实现利润约12亿元（实际上从2014年1月1日起铁路运输营业税改为增值税）。本文分析一下京沪高铁盈利的市场价值。
    首先，京沪高铁的“盈利”是乘客“被高铁”出来的。京沪高铁通车后，京沪铁路线上取消了47对普通旅客列车，包括北京至上海的T103/104次，该次列车运行时间13个小时，硬座票价179元。京沪高铁运行时间约5个小时40分钟，二等座票价553元。北京到上海的乘客现在不得不多花374元“被高铁”，而省下的时间仅有7个小时，每省一个小时多掏53元的车费，这对最低小时工资10元左右的中国来说，这种出行方式似乎有些奢侈，不少乘客对自己被赶上高铁而增加出行成本深感不满。如果不取消京沪铁路线上的数十对普通旅客列车，京沪高铁根本无法实现盈利12亿元，这种为提高高铁上座率而取消普通旅客列车的做法，根本无法反应高铁的真实竞争力和盈利能力，因为如果铁路进行市场化改革，允许普通列车与高铁公平竞争，高铁的上座率会锐减。
    其次，蔡庆华所说“按营业税口径计算有望实现利润约12亿元”并没明确是否摊销了融资成本和折旧，如果没有，盈利12亿元对投资2209亿元的京沪高铁来说在其使用寿命期内收回成本也不可能。我们把贷款利息按6%计算，2209亿元的融资每年的利息就是133亿元，每年12亿元的利润还不够支付贷款利息的十分之一！即使是无息贷款，靠每年12亿元的盈利收回2209亿元的投资成本也需要184年，而钢筋混凝土建筑设计寿命仅为80年！
    中国效益最好的京沪高铁也验证了美国著名交通经济学家理查德·布洛克的论断：“高铁对美国人来说也是一笔巨款，国际经验表明，高铁很少能够完全收回投资。”
    列车运行速度越高，产生的共振越大，对基础建设的稳定性要求越高，尤其是强度和精度，这就让高铁基础建设成本剧增，修建一条高铁的钱可以修建数条普通铁路。
    列车在露天空气中运行，速度提升稍许，列车在行驶中的阻力就会增加很多，就需要更大功率的机车牵引。我们从物理学知道，水平移动一个物体所需要的牵引功率等于物体受到的阻力总和与速度的积，即P=RV=AV+BV^2+CV^3。公式中A代表车轮与路轨的滚动摩擦系数；B代表列车行驶吸入空气阻力系数；C代表列车行驶空气动力阻力系数。
    法国“AVE-S100-TGV”型高铁的A=0。7，B=0。009，C=0。00014，时速200公里时所需牵引功率为1620千瓦；时速300公里时所需牵引功率4800千瓦，时速400公里时所需牵引功率10680千瓦，时速500公里时所需牵引功率20100千瓦。列车运行500公里，时速200公里时需要2。5个小时，耗能4050千瓦时；时速500公里时需要1个小时，耗能20100千瓦时，速度提高1。5倍，能耗提高4倍。
    这就是很多国家和地区拒绝高铁的原因，即使白送给他们一条高铁也不要，因为运营成本太高“玩不起”。世界各国私营铁路公司几乎都对高铁敬而远之，高铁大都由政府投资修建。国外动用纳税人的钱必须经国会批准，所以，他们上一条高铁项目颇费一番周折，甚至不得不诉之于公投。
    总之，谈论高铁不得玩障眼法，一定要实事求是；发展高铁要让市场起决定作用。如果为发展高铁而发展高铁，忽视其市场价值，将来必然造成政府投资的巨大浪费，遭到市场规律的惩罚。